Ograniczenia warszawskiego lotniska wymuszają szybkie decyzje

22.09.2016
Po kilkunastu latach analiz i dyskusji na temat nowego centralnego portu lotniczego dziś pozostaje przyznać, że na wybudowanie nowego portu od podstaw, zanim granice swoich możliwości osiągnie lotnisko Chopina, może być już za mało czasu. Podjęcie jakiejś decyzji jest konieczne. Teraz.


Od momentu podjęcia decyzji o budowie nowego portu lotniczego do jego wybudowania (a już szczególnie tak dużego, żeby w przyszłości mogło zastąpić lotnisko warszawskie) potrzeba nie mniej niż 15 lat. Przykłady historyczne z innych państw pokazują, że i taki okres może być zbyt krótki. Do tego czasu istniejący port na warszawskim Okęciu powinien być zdolny do obsługi wszystkich przewoźników i pasażerów, którzy będą chcieli skorzystać z jego usług.

Tymczasem z dynamiki ruchu lotniczego i prognoz na przyszłość wynika, że lotnisko może osiągnąć maksimum swojej wydolności już w latach 2024-2026. Zgodnie z prognozą firmy ASM w miesiącach letnich może się wtedy odbywać w Warszawie około 760 startów i lądowań na dobę. Taka liczba operacji lotniczych to – przynajmniej na razie – granica możliwości portu.

Do tego czasu – nawet jeśli przyjmiemy, że będzie to rok 2026 – nowego portu centralnego, nawet przy sprawnej organizacji, wybudować raczej się nie da. Jeżeli nie zostanie podjęta decyzja zapewniająca możliwość obsługi rosnącego ruchu lotniczego, Polska może go utracić na rzecz innych państw – wraz z płynącymi z tego ogromnymi korzyściami.

Centralny port lub porty

Rozwiązaniem tego problemu w perspektywie krótkoterminowej wydaje się być powiększenie przepustowości warszawskiego lotniska jak najmniejszym nakładem sił i środków w taki sposób, by było zdolne do sprawnej i komfortowej obsługi rosnącego ruchu co najmniej o kilka lat dłużej. W tym czasie możliwe byłoby podjęcie decyzji w sprawie nowego lotniska i wybudowanie go lub wdrożenie innych rozwiązań zapewniających optymalny rozwój połączeń lotniczych do i z Polski na wiele lat do przodu.

Najbardziej oczywistą alternatywą dla budowy nowego lotniska od podstaw w całkowicie nowej lokalizacji jest koncepcja zespołu współpracujących ze sobą lotnisk Chopina i Modlina z założeniem, że od momentu osiągnięcia przez lotnisko warszawskie granic przepustowości rosnący w następnych latach ruch będzie przejmował Modlin.

Podobne rozwiązania zostały przyjęte przy budowie lotniska Gardemoen w pobliżu Oslo czy też budowie nowego lotniska dla Berlina w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego portu lotniczego Schoenefeld.

Limit startów i lądowań

Żeby uzyskać dodatkowy czas niezbędny do podjęcia decyzji w sprawie rozbudowy pasażerskiej i realizacji inwestycji, najprostszym manewrem zwiększającym przepustowość lotniska Chopina byłoby zniesienie ograniczenia liczby operacji w godzinach nocnych. Obecnie między 22 a 6 może ich być nie więcej niż 40, podczas gdy w ciągu dnia lotnisko może obsłużyć około 45 startów i lądowań na godzinę. To rozwiązanie dałoby dodatkowy czas, ale nie eliminuje kolejnego wyzwania, czyli ryzyka zatkania kompleksu terminalowego.

Z szacunków firmy ARUP wynika, że po ostatniej rozbudowie, zakończonej w ubiegłym roku, przepustowość terminalu w Warszawie wynosi około 26,6 mln pasażerów na rok. Z analizy firmy ASM wynika, że w 2030 roku wszystkie polskie lotniska obsłużą 68,4 mln pasażerów, podczas gdy w ubiegłym roku skorzystało z nich 30,4 mln pasażerów. W tym czasie liczba klientów warszawskiego lotniska ma się zwiększyć z 11,9 do 27,14 mln.

Oznacza to, że w 2030 roku istniejący obecnie terminal okazać się za mały. Przy bardziej optymistycznych prognozach (szacunki ASM są dość ostrożne) może do tego dojść w 2028 roku. To z jednej strony o kilka lat więcej, niż wspomniany horyzont lat 2024-2026, ale z drugiej strony to tylko 12-14 lat od dziś. Nie tak dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę czas, jaki musi upłynąć od podjęcia definitywnej decyzji w sprawie tak kompleksowej inwestycji jak budowa nowego portu do jej zrealizowania.

Wystarczy wspomnieć ostatnią rozbudowę, za której początek należy uznać 2000 rok, kiedy po raz pierwszy ogłoszono przetarg czy raczej konkurs na budowę terminala 2 w warszawskim porcie. Kontrakt na jego budowę został podpisany w listopadzie 2002 roku i przewidywał, że wykonawca będzie miał rok na uzyskanie pozwolenia na budowę oraz kolejne dwa lata na jego wybudowanie. Prace miały się więc zakończyć w 2005 roku, ale pierwsze opóźnienia pojawiły się już na etapie uzyskiwania pozwolenia na budowę. Ostatecznie nowy terminal zaczął obsługiwać odlatujących pasażerów w marcu 2008 roku.

Gruntowna modernizacja dawnego terminala 1, którą można uznać za zwieńczenia inwestycji zapoczątkowanych przetargiem z 2000 roku, zakończyła się dopiero w 2015 roku. Upłynęło więc 15 lat od uruchomienia serii kilku inwestycji do ich zakończenia, a warto zauważyć, że nie nie była to budowa lotniska od podstaw, a jedynie jego rozbudowa.

Hurraoptymistyczne założenia

Dzięki zabiegom technicznymi i stosunkowo niewielkim inwestycjom Warszawa mogłaby pewnie zyskać jeszcze kolejnych kilka lat do momentu osiągnięcia granic swych możliwości, to jest gdzieś do roku 2035-2037. To dałoby rządzącym nieco większą swobodę w podjęciu decyzji, ale zyskany czas nie powinien być przeznaczony na produkowanie kolejnych jałowych analiz, lecz na udzielenie rzetelnych odpowiedzi na kilka kluczowych pytań.

Przede wszystkim należałoby definitywnie stwierdzić, czy Polska potrzebuje nowego centralnego lotniska zbudowanego od podstaw czy też jego funkcję może pełnić istniejąca już infrastruktura, która w przyszłości mogłaby być rozbudowywana.

Autorzy raportu „Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski” sporządzonego w 2010 roku przez firmy Oliver Wyman, PWC, MKMetric oraz DFS (spółka powołana do zarządzania ruchem lotniczym w niemieckiej przestrzeni powietrznej) stwierdzili jednoznacznie, że Polska potrzebuje nowego portu, a decyzja o jego budowie powinna zapaść z końcem 2010 roku. Alternatywnym rozpatrywanym scenariuszem była dalsza rozbudowa portu lotniczego im. Chopina jako lotniska centralnego dla Polski. W raporcie przyjęto, że rozpoczęcie budowy nowego lotniska miałoby nastąpić na początku 2015 roku. Wtedy rozpoczęłoby działalność na początku 2021 roku.

Taki harmonogram jest niezwykle optymistyczny i żeby go urealnić – nie tylko ze względu na minione już kluczowe lata 2010 i 2015 – należałoby dodać jeszcze nie mniej niż 5 lat. Budowa nowego lotniska od podstaw wiązałaby się bowiem nie tylko z koniecznością wyboru miejsca (raport nie sugeruje żadnej lokalizacji), ale też z budową nowej infrastruktury zapewniającą sprawny transport pasażerom i pracownikom portu.

Pouczające historie

Przesłanką do stwierdzenia, że 11 lat to stanowczo zbyt krótki okres do zbudowania nowego lotniska od momentu podjęcia decyzji w sprawie inwestycji, jest choćby przykład budowy nowego lotniska dla Berlina. Spółka powołana do jego budowy została założona w 1991 roku i już wtedy było jasne, że stolica niedawno zjednoczonych Niemiec będzie miała w przyszłości jedno nowe lotnisko w miejsce dotychczasowych.

Ostateczna decyzja o wyborze lokalizacji zapadła 5 lat później. Prace budowalne rozpoczęły się we wrześniu 2006 roku i wówczas zakładano, że lotnisko zostanie uruchomione w 2012 roku. Obecnie podawany termin jego uruchomienia to druga połowa 2017 roku, a media już od kilku miesięcy spekulują, że i ta data jest wątpliwa.

Jeżeli jednak nowe lotnisko berlińskie rozpocznie działalność w przyszłym roku, od rozpoczęcia prac nad inwestycją upłynie 26 lat, a od początku budowy 11 lat.

Inny przykład to Monachium, którego sama budowa trwała 12 lat, a od momentu podjęcia decyzji o budowie nowego lotniska do jego uruchomienia upłynęły 23 lata (od 1969 do 1992 roku). Przygotowania do budowy nowego paryskiego lotniska de Gaulle’a rozpoczęły się w 1957 roku, a budowa trwała od 1966 do 1974 roku.

Ciekawym przykładem jest lotnisko Gardemoen obsługujące stolicę Norwegii Oslo. Ostateczna decyzja o tym, że właśnie to dawne lotnisko wojskowe będzie nowym portem dla stolicy kraju, zapadła w 1992 roku. Przeniesienie całości ruchu z dotychczasowego lotniska Fornebu nastąpiło w nocy z 7 na 8 października 1998 roku, czyli po znacznie krótszym czasie niż w Berlinie. Dyskusje o lokalizacji nowego lotniska trwały jednak aż od 1970 roku.

Należy sobie życzyć, aby projektanci i wykonawcy nowego lotniska dla Warszawy, jeśli taka decyzja zapadnie, uniknęli tak poważnych błędów jak w Berlinie, ale i tak założenie o uruchomieniu nowego, zbudowanego od podstaw lotniska 11 lat po podjęciu decyzji o tym, że powinno ono powstać, należy raczej włożyć między bajki.

Autorzy raportu „Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski” nie poddali gruntownej analizie koncepcji zespołu portów, które mogłyby pełnić rolę lotniska centralnego. W polskich warunkach taki system mogą stworzyć lotnisko Chopina i Modlin, który wchłaniałby cały nowy ruch po 2035 roku, a w miarę upływu czasu i kolejnych etapów rozbudowy mógłby się stać głównym lotniskiem warszawskim.

Autorzy raportu stwierdzili jedynie, że system z wieloma portami lotniczymi nie zapewnia optymalnej obsługi rozwijającego się transportu lotniczego w Polsce i nie może zagwarantować maksymalnej liczby połączeń (ale stanowisko to nie zostało szczegółowo uzasadnione).

O tym, że zespoły portów mogą się sprawdzić, jeżeli ich współdziałanie jest dobrze skoordynowane, świadczy choćby największy europejski węzeł lotniczy, czyli Londyn. Łaczy on lotniska Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton oraz najmniejsze City (obsługujące ponad 4 mln pasażerów rocznie). Zespoły dwóch i więcej lotnisk obsługują też ruch lotniczy wokół Paryża, Nowego Jorku, Tokio i Houston.

Zgubne skutki fantazyjnych koncepcji

Jedną z głównych zalet koncepcji rozbudowy infrastruktury bazującej na dwóch istniejących lotniskach są mniejsze koszty niż w przypadku budowy nowego lotniska od podstaw. Wynikające one między innymi z istniejącej już infrastruktury transportowej dookoła nich (nawet jeśli uwzględnimy konieczność rozbudowy dróg i linii kolejowych do Modlina).

Niebagatelnym argumentem jest też to, że w koncepcji zespołu portów infrastruktura lotniska Chopina mogłaby służyć jeszcze przez długie lata i dzięki temu pewne byłoby, że pieniądze zainwestowane w ostatnią rozbudowę (w tym budowę linii kolejowej) zwrócą się. Nie byłoby to już takie pewne, gdyby lotnisko miało być zamknięte około 2030 roku. Kolejny argument to fakt, że Modlin pozytywnie przeszedł test rynkowy i rośnie z roku na rok, a w ubiegłym roku obsłużył 2,6 mln pasażerów.

Przeciwnicy budowy nowego lotniska od podstaw jak mantrę powtarzają historię kanadyjskiego portu Mirabel, które miało obsługiwać Toronto w miejsce lotniska Dorval. Mirabel zostało uruchomione w 1975 roku, a jego symbolicznym końcem była rozbiórka kompleksu terminalowego w 2014 roku. Dorval obsłużyło w ubiegłym roku 15,5 mln pasażerów.

Pokaźne zyski ze sprzedaży gruntu

Jednym z koronnych argumentów przemawiających za budową nowego lotniska w miejsce Okęcia są pokaźne pieniądze, jakie można uzyskać ze sprzedaży gruntów lotniska, a także uwolnienie okolicznych mieszkańców od hałasu (choć uciążliwość nowych samolotów jest coraz mniejsza).

Istotnym czynnikiem ryzyka przy wskazywaniu lokalizacji nowego lotniska jest gra potężnych środowisk lobbingowych, które będą chciały ugrać swoje bez względu na to, czy forsowana przez nie lokalizacja obiektywnie będzie optymalna.

Nawet w krajach tak stabilnych jak Norwegia i Niemcy w sporach o lokalizację lotniska i realizację inwestycji nie brakowało skandali – zarzutów o korupcję, a nawet przypadku nie wyjaśnionej śmierci inżyniera twierdzącego, że w analizach lokalizacji lotniska dla Oslo sfałszowano dane pogodowe. To pokazuje, jak wielką pokusą może być perspektywa realizacji wielomiliardowej inwestycji.

Niezależnie od tego, jaka miałaby zapaść decyzja w sprawie przyszłej rozbudowy infrastruktury lotniskowej wokół Warszawy, czasu na podjęcie decyzji jest coraz mniej. Urzędnicy zaangażowani w rozstrzygnięcie tego dylematu mimo presji czasu powinni jednak wydać werdykt bardzo rozważnie, uwzględniając wiele kryteriów, czasem trudnych do ujęcia w ramy finansowe, a ich decyzja powinna być wolna od nacisku grup interesów, kierujących się w pierwszej kolejności dobrem własnym.


Tagi


  • ▌▌Socjalizm+ niszczy Polskę ▌▌ pisze:

    ▌▌Kraj wymiera, emigracja przyspiesza, analogowe dotychczas procesy szybko ulegają wirtualizacji, rośnie pokolenie przykute do ekranów, rośnie burzliwość otoczenia kraju, rosną bariery administracyjne, państwowe i unijne regulacje dotyczące ruchu lotniczego z dekady na dekadę ulegają radykalnemu zaostrzeniu, a tu podano wyniki już do 2030 roku? No pięknie…

    Ho, ho — i to nie tylko rosną, ale i z każdym rokiem wzrost jeszcze przyspiesza? Widać lotnictwo ma nieograniczone zasoby pasażerów do wykorzystania (podobne prognozy trendów już widziałem np. dla rynku kredytów hipotecznych) — branża lotnicza może zawiesić działalność i tylko patrzeć, jak im słupki rosną… :)

    No i dla kraju jakie świetne perspektywy! Widocznie niektórzy martwią się zupełnie niepotrzebnie — ktoś powinien im to powiedzieć… :)

    .

    ▌▌A na poważnie, to nie tylko port lotniczy — swoją drogą Warszawa/Kraj powinny podjąć chyba decyzję o lokalizacji całkiem nowej całej dzielnicy stricte biznesowej — miasta satelitarnego Warszawy, a dopiero pochodną tego faktu mogłaby stać się lokalizacja huba lotniczego (oczywiście, by nie powstawały kolejne zamki na piasku decyzja powinna zawierać maksymalizację elementów rynkowych, np. deklarowaną [ale i z wadium] gotowość kapitału do inwestowania w dany teren).

    .

    ▌▌W tekście nieco razi laika lotniczego liniowe podejście do procesów — w domyśle ich pełna skalowalność.

    Właściwie to nawet przeciwnie — Autor wręcz krytykuje za brak tłumaczenia wykluczenie koncepcji współdziałających mniejszych portów lotniczych. Tymczasem wystarczy sobie uświadomić, że rzeczywistość (w odróżnieniu od np. komputerowych słupków) nie jest „gładka” — w pełni skalowalna i realna przestrzeń generuje koszty transakcyjne: awaria jednej maszyny nie wygeneruje natychmiast drugiej maszyny stojącej w drugim porcie, pasażerowie, ich bagaże i kluczowi pracownicy nie pojawią się na pstryknięcie w nowej lokalizacji, moce przerobowe sprzętu i załogi wynoszące 100% nie obsłużą dokładnie takich potrzeb, jednak podzielonych na dwa porty po 50%: dziś tak, jutro odwrotnie, w dynamicznie zmieniających się układach, zwielokrotnieniu ulegnie kosztowne wyposażenie niepodlegające efektowi skalowania (np. część infrastruktury bezpieczeństwa) itd.

    To bardziej uciążliwa proteza, niż optymalne rozwiązanie docelowe.

    .

    Chyba tylko optymalizacja procesów pod kątem bezpieczeństwa (i funkcjonowania w sytuacjach burzliwych) zachęca do kosztownego dzielenia całego procesu na łatwo skalowalne sekcje — możliwe do częściowego wyłączania z funkcjonowania (chociażby na czas remontu/rozbudowy/strajku) bez przerywania funkcjonowania pozostałych sekcji.

  • ▌▌Socjalizm+ niszczy Polskę ▌▌ pisze:

    ▌▌Zagadnienie optymalizacji skali tak wszechstronnego przedsięwzięcia należy oczywiście do bardzo trudnych (najlepiej z takimi zadaniami radzi sobie ewolucja biologiczna — tak, ale ona sobie na to gwarantuje miliony lat), ale jako jeden z najprostszych wyjaśniających przykładów można podać „zagadnienie WC-tów” (mojego autorstwa :) — zjawisko znane wszystkim na imprezach publicznych, szkołach, koloniach, hotelach, itd.

    Na początek zakładając 100% bezawaryjność takiego przybytku: ile potrzeba WC-tów dla obsłużenia 1 osoby? Oczywiście 1 wystarczy. Dla dwóch? Dwa? Jeden? A to już zależy, jak wysoko oszacujemy koszt ewentualnego oczekiwania na zwolnienie przybytku — raz będzie to odpowiedź taka, innym razem inna.

    Jednak dla 1000-osobowej wycieczki na pewno nie będzie potrzebnych 1000 WC-tów (można tworzyć teoretyczne wzory rozwiązujące problem i biorące pod uwagę koszt czasu ew. oczekujących***). A więc — jak widzimy — właśnie wraz ze wzrostem skali przedsięwzięcia problemy ulegają „wygładzeniu” — coraz rzadsze są zatory, jednak po podzieleniu nawet dużego przedsięwzięcia na np. cztery mniejsze ich liczba nie będzie tylko 4-krotnie większa, ale znacznie, znacznie wyższa.

    .

    ▌▌*** A to z kolei przenosi nas do zagadnienia szacowania kosztów czasu — nb. poniesienie wysokich kosztów czasowych było np. oczywiste równo z chwilą zapowiedzenia przez Ewę Kopacz socjalistycznej reformy na rynku aptekarskim — jednej państwowej ceny na leki we wszystkich aptekach.

    Ekonomia to nauka ścisła, dlatego z góry określiłem skutki tego socjalizmu:

    ▌▌1. Upadek aptek na prowincji (a niech te mohery wyginą, niech chodzą po nalewki do księdza lub znachora…) — nie można się utrzymać na rynku mając małą liczbę klientów i odgórnie narzuconą przez państwo „słuszną” marżę.

    ▌▌2. Przy blokadzie konkurencji cenami między aptekami — rozpoczęcie konkurencji kosztami — czyli stanem utrzymywanych zapasów. I faktycznie tak się stało! Apteka stała się punktem — szyldem do zbierania zamówień: czeka tam jedno opakowanie leku, ale jeśli się chce kupić dwa, albo jakiś mający dużo czasu spryciarz nas ubiegł — musisz przyjść innego dnia po odbiór zamówienia.

    Choroba u pacjentów lepiej się rozwija, ludzie tracą MILIONY osobogodzin w oczekiwaniu na leki, których nie było w aptece (plus koszty podróży i koszty alternatywne przymusu zajmowania się zagadnieniem nieznanym w innych gospodarkach poza socjalizmem) — to są ukryte koszty drobnego, jednego z wielu socjalizmów na naszym rynku przerzucane na najsłabsze ogniwo w tym układzie — chorych. A w odniesieniu do artykułu pomagają zrozumieć koszt czasu, wynikającego z nieoptymalnego terytorialnego podziału zadań.

    .

    ▌▌No a czas to rzecz, której nie sposób kupić na żadnym rynku.

  • Radek pisze:

    Tak, tak tak tak

Dodaj komentarz


sześć + = 13

Popularne artykuły

Related Posts


Artykuły powiązane